Интересно Заряжаем спецверсии обновлённого хэтча Volkswagen Golf

Тема в разделе "Статьи и обзоры", создана пользователем NewsMaker, 20 июл 2017.

  1. NewsMaker

    NewsMaker NewsMaker

    6 июл 2017
    32
    6
    #1 NewsMaker, 20 июл 2017
    Последнее редактирование модератором: 6 сен 2017
    Гибридный GTE (слева) с суммарной отдачей 204 л.с. в Германии стоит минимум 36 900 евро, e-Golf с электромотором мощностью 136 л.с. на тысячу евро дешевле. Вообще же, разброс цен на обновлённый Golf огромен: от 17 850 евро за литровую 85-сильную версию до почти 41 тысячи за топ-модель R.

    58ed00efec05c4b347000006.jpg

    Оригинальный немецкий юмор: пока наши дилеры пытаются распродать остатки хэтчбеков Volkswagen Golf, пребывая в неведении, появится ли в России Golf обновлённый, нам вдруг демонстрируют его самые необычные и дорогие версии. На парковке аэропорта Майорки заряжаются электромобиль e-Golf и гибрид Golf GTE, чуть в стороне ощетинился хот-хэтч GTI Performance, а на треке Circuit Mallorca ждет «раскалённый» Golf R. Совершенно непонятно, доберётся ли кто-то из них к нам, но интерес от этого не меньше, особенно к Гольфам с электротягой — на них Драйв ездит впервые.


    Электрический e-Golf цепляет отсутствием ДВС под капотом, а гибрид GTE ярких впечатлений не оставил — в отличие от заряженного хэтчбека Golf R, на фоне которого даже версия GTI Performance обыденна.

    В Европе у Гольфа всё по-прежнему: продажи полмиллиона машин в год обеспечивают двукратный отрыв от ближайшего соперника по сегменту. Раньше основным преследователем был Ford Focus, теперь это Opel Astra. Прошлогодний рестайлинг слегка подретушировал внешность Гольфа, добавил систем безопасности и модных гаджетов. Можно заказать всефольксвагеновскую цифровую панель приборов и топовый мультимедийный комплекс Discover Pro, лишившийся физических кнопок. Первое — на любителя, второе — ожидаемо неудобно.

    [​IMG]
    Так выглядит обычный Golf после рестайлинга. Передний бампер стал спортивнее и получил хромированную накладку, а в качестве опции доступны светодиодные фары с двойными ресничками ходовых огней.

    В моторной гамме появилась новая полуторалитровая «четвёрка» с системой отключения цилиндров, турбокомпрессором с изменяемой геометрией, как у Porsche, и непосредственным впрыском с давлением, поднятым с 200 бар до 350. На наших форумах мотор не оценят — слишком сложен. Но к сегодняшнему разговору он не имеет отношения. Из квартета спецверсий серьёзнее всех изменился электрокар e-Golf. Ёмкость батареи выросла с 24,2 кВт•ч до 35,8, мощность электродвигателя — со 115 л.с. до 136. Момент подрос с 270 Н•м до 290. Запас хода в щадящем сертификационном цикле NEDC увеличился в полтора раза: было 190 км, стало 300.

    [​IMG]
    Помимо паспортного запаса хода в цикле NEDC фольксвагеновцы заявляют и так называемый практический, получаемый в реальных условиях: не 300 км, а лишь 200. Похоже на правду. Шины — только 16-дюймовые со сниженным сопротивлением качению.

    Запас хода не рекордный: для электромобиля Renault ZOE ZE40 (41 кВт•ч) заявлены все четыре сотни пробега. Однако знакомые россиянам Nissan Leaf и Kia Soul EV с батареями по 30 кВт•ч могут похвастаться паспортной дальностью действия не более 250 км. Причём если Leaf и Soul на ходу ощущаются тяжёлыми, жёсткими и скованными в реакциях, то e-Golf по характеру почти не отличается от прародителя. Живой, лёгкий и очень тихий автомобиль с идеальным усилием на руле и неплохой по европейским меркам плавностью хода.

    [​IMG]
    Внутри e-Golf отличается от обычного приборной панелью да рычагом трансмиссии с синими акцентами. У гибрида GTE такой же салон, только кресла в клетку и руль от GTI. Меню мультимедийного комплекса Discover Pro можно листать взмахом руки влево или вправо, однако реакция системы долгая.

    Тесловского вау-эффекта от ускорения с места e-Golf, конечно, не даёт, но нажимаешь «в пол» на ходу — и подголовник неожиданно бьёт по затылку. «У-у-у» — еле слышно завывает электромотор. Даже со 120 км/ч до максимальных 150 машина ускоряется бодро. Хитрый электроусилитель педали тормоза, жонглирующий соотношением электрического и гидравлического участия настроен так себе. Поэтому гасить скорость приятнее рекуперативно: отпускаешь газ, качаешь рычаг трансмиссии влево-вправо — и выбираешь одну из трёх интенсивностей торможения. Качаешь на себя — переходишь в режим «B» с максимальным замедлением до трети g. Мне, кстати, хотелось бы более гибкой настройки.

    [​IMG]
    Любопытная особенность: если педаль тормоза не нажата, а замедление электро-Гольфа в режиме рекуперации больше, чем 1,3 м/с², он автоматически включает стоп-сигналы.


    [​IMG]
    В секторе E-Max левой шкалы — доступная мощность. Она может снижаться после череды резких ускорений, чтобы сберечь лишённую охлаждения батарею. Слева от селектора — кнопка e-Sound: в электрическом режиме и e-Golf, и GTE имитируют снаружи звук бензинового мотора.

    В среднем темпе я накатал по Майорке 90 км. Борткомпьютер показывает, что можно проехать еще столько же. Расход электроэнергии — 17 кВт•ч/100 км против заявленных 12,7. Полностью зарядить e-Golf от домашней сети (220 В, 16 А) можно за 11 часов, но гораздо быстрее — на станции, раздающей постоянный ток. Надо только её найти: на Гольфе установлен разъём CCS (Combined Charging System), а станций такого формата в Европе лишь около полутора тысяч — в два раза меньше, чем доков под штекер CHAdeMO, который используют Leaf и Soul EV. У них та же, что и у Фольксвагена максимальная мощность зарядки (до 50 кВт), и для пополнения аккумулятора до 80% требуется полчаса. Из-за более ёмкой батареи e-Golf простоит на 15 минут дольше.


    [​IMG]
    На всю Россию — лишь несколько комбинированных электроколонок большой мощности. Полной зарядки от бытовой сети (2,2 кВт, 220 В, 10 А) придётся ждать аж 17 часов, 16-амперный ток справится за 11.


    [​IMG]
    Совмещённый разъем CCS под лючком «бензобака» состоит из так называемого входа Mennekes (под вилку стандарта IEC 62196 Тип 2) и нижней секции, использующейся при зарядке постоянным током. Приложение Car-Net позволяет дистанционно управлять климатической установкой.

    Построить электромобиль — полдела, его надо продать. Концерн Renault-Nissan, например, предлагает Leaf и ZOE как в версиях с различным запасом хода, так и вовсе без батареи. Клиент арендует её за 80 евро в месяц, что снижает отпускную цену машины примерно на шесть тысяч евро. Помимо этого, в Германии Renault-Nissan и KIA предлагают субсидию 4000–6000 евро на покупку своих электромобилей! Даже если бы этих скидок не было, e-Golf в единственной модификации за 36 тысяч евро остался бы заметно дороже конкурентов. Поэтому он на пятом месте в своём сегменте: в 2016-м европейцы купили только 6657 таких машин. И ZOE, и Leaf примерно в три раза популярнее.


    [​IMG]
    У гибридного Гольфа GTE три основных режима движения: чисто электрический, обычный, в котором работает вся силовая установка, и динамичный. Плюс есть возможность сохранять запас энергии в батарее или пополнять его с помощью ДВС, например, перед въездом в экозону.

    Другое дело — Golf GTE: этот входит в тройку самых популярных гибридов в Европе, уступая Пассату c таким же индексом и лидеру продаж, кроссоверу Mitsubishi Outlander PHEV. Бензоэлектрический GTE — приятный автомобиль, с более нежной плавностью хода, чем e-Golf. С помощью электромотора мощностью 102 силы, встроенного между «четвёркой» 1.4 TSI (150 л.с.) и шестиступенчатым «роботом» DSG, мы с коллегой смогли проехать 27 км в режиме E-Mode, едва поглаживая педаль газа — почти в два раза меньше заявленного. Потом включается ДВС — и GTE превращается в обычный Golf.


    [​IMG]
    Зарядный разъём Mennekes спрятан у GTE спереди под эмблемой. Переменный ток мощностью 2,2 кВт заряжает батарею ёмкостью 8,7 кВт•ч за четыре часа, при 3,5 кВт хватит двух с половиной.

    Обновлённый GTE использует данные навигационной системы: он может автоматически переключиться в электрорежим в черте города или эффективнее применять рекуперацию на спусках. Немного подзарядив батарею на ходу, включаю режим Hybrid Auto и нажимаю газ. Для 204-сильной машины Golf реагирует даже слишком спокойно. Зато в режиме «GTE» отклики намного острее, ускорение бодрее. Бензиновый моторчик жужжит невыразительно, но паспортные 7,6 с до сотни сомнений не вызывают. Хотя GTE все равно кажется игрушкой, модификацией, которая нужна просто для имиджа. А вот 310-сильный Golf R — инструмент!


    [​IMG]
    Электрический e-Golf и гибрид GTE приходится заряжать, но зарядиться самому от них едва ли получится. Сделать это поможет Golf R. Быстрый и эмоциональный автомобиль, особенно с опционным выпуском Akrapovic.

    Словенец Игорь Акрапович свое дело знает. Титановый выхлоп его фирмы Akrapovic на обновлённой «эрке» звучит с животной естественностью. На холостых — будто оппозитное субаровское тарахтение, на верхах — слитный рёв с металлическим привкусом, а при переключениях семиступенчатого «робота» — фырканье. Да-да, у «эрки», версии GTI Performance и обычных Гольфов с мощными дизелями теперь на ступень больше прежнего. Новая модификация DSG с индексом DQ381 — производная от DQ500, выдерживает до 420 Н•м на входе. В спортрежиме «робот» идеален, по-моему, как поршевская коробка PDK. От того, как быстро и логично DSG щёлкает ступени вверх-вниз, захватывает дух.


    [​IMG]
    На цепких шинах Golf R производит впечатление искусно настроенного спорткара. Правда, Michelin Pilot Sport Cup 2 здесь — самоуправство организаторов тест-драйва. С завода хот-хэтч обувают в покрышки Bridgestone или Continental, надо полагать, не столь приспособленные для трека.


    [​IMG]
    У более мощных опционных передних тормозов — плавающая, а не фиксированная скоба и составные диски: ступица алюминиевая, ротор — чугунный. Выигрыш в массе — пара килограммов. Тюнинг уровня Stage 2 (чип, впуск, выпуск) поднимает отдачу почти до 400 л.с.

    При заводских настройках мотора и прошлая коробка DQ250 проблем владельцам не доставляла, но чип-тюнинг, по отзывам сервисменов, убивал третью передачу. Новая автоматическая трансмиссия, очевидно, будет выносливее. Тягу теперь пришлось ограничивать не для неё, а для «механики». У трёхпедальной «эрки» в пике — те же 380 Н•м, что и раньше, у версии с DSG — на 20 Н•м больше. Мощность двухлитровой «турбочетвёрки» в обоих случаях выросла с 300 сил до 310. Я проверил: на треке нет ситуаций, когда можно сказать, что «мотора не хватает». Насыщенная спорткаровская тяга!

    [​IMG]
    Особенности переднеприводной версии GTI Performance — блокировка дифференциала с электронным управлением и более мощные, чем у просто GTI, тормоза. Диаметр передних дисков — 340 мм против 314, задних — 310 вместо 300. Мощность варианта GTI выросла с 220 сил до 230.


    [​IMG]
    Моя любимая черта GTI-интерьера — клеточка на лучших в классе креслах. А худшее, что может оказаться в салоне такого Гольфа, — это рычаг «механики».

    На 19-дюймовых полусликах Michelin Pilot Sport Cup 2 «эрка» потрясающе быстра не только в ходовых поворотах, но и в затычных. На торможении и на входе — ни клевков, ни кренов. То, с какой скоростью можно нырять в шпильки без сноса, шокирует! Как же помчит этот хот-хэтч на хороших «винтах»? Приятно, что опционные спорттормоза не сдаются даже с такими шинами. Я влюблён: «эрка» восхитительна почти во всём. Не хватает только блокировки переднего дифференциала. Открылся чуть раньше — машина плывёт наружу, несмотря на полноприводность. Электронноуправляемая блокировка положена только переднеприводному варианту GTI Performance.

    [​IMG]
    Полноприводный Golf R стоит в Европе от 40,7 тысяч евро. Подогретый переднеприводник GTI Performance (245 л.с.) обойдётся минимум в 32,5 тысячи евро, на три тысячи дороже исходного варианта GTI (230 л.с.). Доплата за «робот» DSG — 2000 евро, за пятидверную версию — 900.

    Какой же классный «перформанс» устраивает такой GTI в повороте под тягой! Жмёшь газ — и едешь внутрь, точно за рулём. Но набор скорости после «эрки» кажется обыденным. Мотор версии Performance форсирован с 230 л.с. до 245, однако между нажатием на газ и ускорением тут — пауза. Golf R ускоряется ровнее. Переднеприводник мне достался с «механикой» — и это тоже в минус динамике: сцепление тут невнятное и чересчур длинноходное. Я — за DSG. А общий мой вывод таков: GTI — для города и серпантинов, а R — ещё и для трека. Жаль, что даже самый обычный обновлённый Golf пока не для нас. Хотя если вернётся, больше других версий я буду рад «эрке».

    Паспортные данные

    Модель Volkswagen e-Golf Volkswagen Golf GTE Volkswagen Golf GTI Performance Volkswagen Golf R
    Кузов

    Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек
    Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5
    Длина, мм 4270 4276 4268 4263
    Ширина, мм 1799 1799 1790 1790
    Высота, мм 1482 1484 1482 1465
    Колёсная база, мм 2629 2630 2626 2626
    Колея передняя/задняя, мм 1533–1549/1503–1521 1533–1549/1503–1521 1533–1549/1503–1521 1533–1549/1503–1521
    Снаряжённая масса, кг 1615 1615 1387 (1415) 1483 (1505)*
    Полная масса, кг 2020 2040 1860 (1890) 1960 (1990)
    Объём багажника, л 341–1231 272–1162 380–1270 343–1233
    Двигатель
    Тип – бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
    Расположение – спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
    Число и расположение цилиндров – 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
    Число клапанов – 16 16 16
    Рабочий объём, см³ – 1395 1984 1984
    Макс. мощность, л.с./об/мин – 150/5000–6000 245/4700–6200 310/5500–6500
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин – 250/1500–3500 370/1600–4300 380/2000–5400 (400/2000–5400)
    Электромотор
    Тип синхронный, на постоянных магнитах синхронный, на постоянных магнитах – –
    Расположение спереди, поперечно спереди, между ДВС и коробкой передач – –
    Макс. мощность, л.с./об/мин 136/3000–12000 102/2500 – –
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 290/0–3000 330/нет данных – –
    Емкость тяговой батареи, кВт•ч 35,8 8,7 – –
    Макс. мощность силовой установки, л.с. – 204 – –
    Макс. крутящий момент силовой установки, Н•м/об/мин – 350 – –
    Трансмиссия
    Коробка передач одноступенчатая роботизированная, шестиступенчатая механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая) механическая, шестиступенчатая (роботизированная, семиступенчатая)
    Привод передний передний передний подключаемый полный
    Ходовая часть
    Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
    Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
    Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые (дисковые перфорированные)**
    Задние тормоза дисковые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
    Шины 205/55 R16 205/55 R16 225/45 R17 225/40 R18
    Дорожный просвет, мм 143 140 133 128
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч 150 222 250 250
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,6 7,6 6,2 5,1 (4,6)
    Расход электроэнергии, кВт•ч/100 км
    — смешанный цикл 12,7 11,4 – –
    Запас хода на электротяге, км 300 50 – –
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл – нет данных 8,6 (8,2) 10,1 (8,7)
    — загородный цикл – нет данных 5,3 (5,2) 6,6 (6,0)
    — смешанный цикл – 1,6 6,5 (6,3) 7,9 (7,0)
    Норма токсичности – Евро-6 Евро-6 Евро-6
    Ёмкость топливного бака, л – 40 50 50
    Топливо – АИ-95 АИ-95–98 АИ-98
    * В скобках приведены данные для версий с DSG.
    ** С пакетом Performance.


    Техника e-Golf


    [​IMG]
    Электромобиль e-Golf собирается в Вольфсбурге на одной линии с обычными хэтчами. У кузова усилены продольные и поперечные брусья крыши, пороги и задние колёсные арки. Пол, под которым находится 300-килограммовая батарея под напряжением 323 В, переделан. Внутри батареи, сделанной в Брауншвейге, — 27 модулей из 264 литий-ионных ячеек фирмы Samsung (раньше был Panasonic). Охлаждения ради экономии массы нет. Ёмкость увеличена с 24,2 кВт•ч до 35,8. Под крышкой капота — блок силовой и управляющей электроники, зарядное устройство и тяговый мотор, всё — с жидкостным охлаждением. Сам электро-Golf весит 1615 кг, на 409 кг больше базовой версии 1.0 TSI.


    [​IMG]
    Мощность трёхфазного тягового электромотора увеличена со 115 л.с. до 136, момент — с 270 Н•м до 290. Агрегат собственной разработки VW крутится до 12 000 об/мин и стыкуется с редуктором из двух зубчатых пар с общим передаточным числом 9,72:1. Вся эта система весит около 100 кг и производится в Касселе. Вместо традиционного «вакуумника» тормозить помогает электромеханический усилитель, постоянно играющий соотношением гидравлического и рекуперативного замедлений. Если водитель нажимает на педаль, и тормозного момента двигателя достаточно, жидкость перетекает в ресивер. Когда задействуются обычные тормоза, жидкость из ресивера возвращается в систему.

    Техника Golf GTE

    [​IMG]
    У кузова версии GTE иные пороги и пол в задней части, под которым литий-ионная батарея с жидкостным охлаждением. Напряжение — 345 В, ёмкость — 8,7 кВт•ч, масса — 120 кг. Под капотом — гибридная силовая установка из мотора 1.4 TSI (150 л.с.) и трёхфазного электродвигателя (102 л.с.), встроенного в «робот» DSG, а также блок силовой электроники, электрокомпрессор кондиционера и зарядное устройство. Подключаемый гибрид GTE весит те же 1615 кг, что и e-Golf.


    [​IMG]
    Специально для версии GTE мотор 1.4 TSI серии EA211 был модифицирован. Снижено трение в цилиндро-поршневой группе, применены более износостойкие подшипники коленвала, доработана система смазки. Электромотор встроен в шестиступенчатый «робот» DSG и связан с корзиной «мокрых» сцеплений. Момент от ДВС идет не на корзину, как обычно, а на электродвигатель через муфту. Если ее выключить, то GTE будет двигаться исключительно на электротяге.


    Техника Golf GTI и Golf R


    [​IMG]
    Хэтчбеки Golf GTI и R построены на платформе MQB. У «джи-ти-ая» в сравнении с обычными «седьмыми» Гольфами на 15 мм заниженная подвеска, свои калибровки пружин и амортизаторов и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Шасси «эрки» ещё жёстче. В рулевом управлении обоих вариантов — электроусилитель и рейка с переменным шагом зубьев (от упора до упора — 2,1 оборота). За доплату — активные амортизаторы DCC с независимой регулировкой на сжатие и отбой.


    [​IMG]
    На версии GTI и R ставится всефольксвагеновский мотор 2.0 TSI серии EA888. Цепной привод ГРМ, балансирные валы, фазовращатели на впуске и выпуске, хитрая система изменения подъёма выпускных клапанов, комбинированный впрыск с форсунками в цилиндре и в коллекторе, термостат с полностью электронным управлением, электропривод перепускного клапана турбины. Двигатель «эрки» отличается головкой из более термостойкого сплава, иным турбокомпрессором с давлением до 1,2 бара, выпускными клапанами, фазами газораспределения, а также модифицированными системами смазки и охлаждения. Вся форсировка в рамках рестайлинга — в софте. Мощность варианта GTI повышена с 220 л.с. до 230, GTI Performance — с 230 л.с. до 245, R — с 300 л.с. до 310. Титановый выпуск Akrapovic, который на 7,2 кг легче стандартного, можно заказать только на «эрку», к тому же её за доплату можно лишить ограничителя скорости: максималка вырастет до 267 км/ч.


    [​IMG]
    Новый семиступенчатый «робот» DQ381 с парой «мокрых» сцеплений — родственник коробки DQ500 моделей Audi RS3 и TT RS, с которой его роднят электрогидравлический блок управления и многие шестерни. Он дебютировал несколько лет назад в Китае, но в Европу приехал лишь с паркетником Q2. Новый агрегат заменяет шестиступку DQ250 и работает в паре с мощными версиями бензиновых и дизельных моторов. Максимальный входной крутящий момент — 420 Н•м. У этого «робота» подшипники и уплотнения пониженного трения, масло с меньшей вязкостью и меньшее давление в системе смазки — всё ради экономии топлива.


    [​IMG]
    Стандартный Golf GTI оснащается системой стабилизации, которая имитирует блокировку дифференциала подтормаживанием буксующего колеса. А у версии GTI Performance — настоящая блокировка дифференциала с электронным управлением. Многодисковая муфта (слева) расположена между правым приводным валом и корпусом дифференциала. Необходимое для сжатия фрикционов давление в гидросистеме создаёт электронасос, который регулирует и степень блокировки. Вся информация от датчиков скорости движения автомобиля, скорости вращения колёс и поперечных ускорений идёт на центральный модуль, который и вычисляет оптимальный уровень блокировки дифференциала. Муфта может быть заблокирована полностью. В полноприводной трансмиссии «эрки» — Haldex пятого поколения.


    За кадром

    [​IMG]
    Будете на Майорке, следите за велосипедистами. У них отчаянная привычка ехать посередине автомобильной полосы. На одной из узких дорожек коллеги, разъезжаясь со встречным, едва такого не зацепили. А вообще, Майорка прекрасна — тихое немноголюдное место с живописной архитектурой и, конечно, морем. Когда-то я ездил по местному треку на хот-хэтче Mini JCW. Его забыл, а вот круги на «эрке» вспоминаю до сих пор.

    Источник: драйв.ру
     
Форум VW Club - помощь в выборе Volkswagen,
обмен опытом эксплуатации, новости и обзоры Volkswagen,
общение владельцев и любителей VW.